Lubrificando a bike

Por rudini

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Lubrificando a bike

Outro dia chegou um email perguntando sobre qual graxa para usar na bike. A pergunta era mais específica quanto a graxa branca, ou graxa náutica. Fomos conversar com alguns mecânicos para trazer uma explicação um mais abrangente.

A função da graxa é minimizar o atrito entre em as partes e estender a vida do conjunto. No entanto, a graxa também tem sua vida útil. Como acontece com os carros que, precisam trocar o óleo de tempos em tempos, com a bicicleta é a mesma coisa. No caso dos carros, você pode reparar que o óleo sai preto, bem diferente de quando é colocado no motor. Com a graxa também acontece a mesma coisa, quanto mais escura a graxa, pior a qualidade. Seguindo este princípio, sempre que a graxa estiver preta ela deve ser trocada. E colocar graxa preta ou escura, nem pensar. Outro fator para trocar a lubrificação é a entrada de sujeira no sistema, principalmente areia. A graxa que ajuda a estender o tempo de vida dos cubos se transforma em vilão quando entra areia. A graxa segura os grãos e passa a atuar como uma lixa. E quanto mais graxa tiver, maior é o grão de areia que ela segura. Por esse motivo, o uso de graxa comum na corrente é desaconselhável. Se for usar graxa na corrente, a faxina deve ser mais freqüente.  Como acontece com os carros que, precisam trocar o óleo de tempos em tempos, com a bicicleta é a mesma coisa Que graxa usar? Seguindo as cores poderíamos dizer que a branca e a azul são as melhores. A marrom é geralmente o que sobrou no fundo do tanque na refinaria, portanto menos pura. A branca é uma opção que aparentemente se coloca como primeira da lista, mas apesar de reter menos água, a graxa branca se deteriora mais rapidamente. A azul por outro lado, além de ser uma graxa pura, tem um tempo de vida maior. A azul é a preferida dos mecânicos de bike consulados por Onde Pedalar. Graxa na corrente Colocar graxa na corrente pode ser um faca de dois gumes. Seria uma boa opção se a corrente fosse fechada como o cubo. O fato de ela trabalhar ao tempo, faz com que muita sujeira se acumule no sistema e aí ela degrada rapidamente a corrente. O lubrificante melhor pra corrente é aquele que faz seu trabalho com o menor acumulo de substância sobre ela. Assim a poeira não gruda. Existem alguns óleos, a base de Teflon, especialmente desenvolvidos para correntes que prometem lubrificar a seco sem segurar sujeira. Há também uma graxa em spray que é própria para a corrente e que mais se parece com um óleo mesmo. Mas o velho e bom óleo Singer ainda é uma vedete entre ciclistas, basta ficar de olho para não deixar faltar, ele geralmente seca mais rápido e sai facilmente na água. O principal para a boa conservação da corrente é sempre mante-la limpa. Depois de uma trilha, sempre lave e lubrifique.

WD 40 – A maior furada para lubrificar uma corrente

Por rudini

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WD-40

Ele parece lubrificante, mas não é. Veja por que.

WD-40 foi desenvolvido nos anos 5o pelos militares americanos para ser usando em mísseis como solvente de corrosão e tira-graxa. Desde então caiu nas graças das garagens americanas como o faz tudo. Ou melhor, desengripa tudo. Até aí ele esta na função dele, tirar o que impede uma engrenagem de funcionar. Mas sua função para aí, se estas partes não precisarem de lubrificantes o problema esta resolvido, mas caso precisem, logo elas estarão secas e as partes em contato direto. As correntes de bike trabalham sobre uma intensa tração e precisam de um lubrificante potente para evitar que metal e metal fiquem em contato direto. O WD-40 ira fazer exatamente o contrário do necessário, ele vai tirar todo o lubrificante existente já que age como solvente. Se você usar óleo de cozinha estará fazendo menos mal a corrente da sua bike do que usando o faz tudo WD-40. Se caso você esteja querendo recuperar uma corrente já na cor marrom de ferrugem, vai lá, provavelmente você ira gastar mais com o WD-40 do que comprando uma nova. Mas depois não esqueça de lubrificá-la depois de tirar a capa de ferrugem. Mas também não há necessidade de exagerar, é muito fácil achar um óleo leve para sua corrente. Se puder usar um sintético, melhor ainda. Mas WD-40 nunca mais.

Porque as correntes quebram

Por Marcelo Rudini

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Corrente de bike

Algumas pessoas nunca quebram uma corrente, enquanto outras parecem sempre sorteadas. Correntes quebram por diversos motivos, tirando a má sorte de alguns, problemas técnicos podem ser evitados.

 Algumas vezes pedras ou detritos da rua são levantados pela roda e acabam entre a corrente e o cassete. Com a força que você faz no pedal esses detritos forçam um elo da corrente rompendo-o. Isso é apenas falta de sorte e pode acontecer a qualquer um.

Agora, trocar marchas enquanto você coloca toda sua força no pedal coloca um esforço muito grande em apenas um pequeno número de elos. Os elos tem que se movimentar lateralmente para trocar de marcha, é neste momento que eles estão no seu momento mais vulnerável, pois são pressionados em ângulo. Você tem que estar pedalando para trocar de marcha, sem isso a marcha não muda, mas trocar sob pressão demasiada faz torcer o elo. Por outro lado, sua corrente vai trocar muito mais rápida se você aliviar a pressão nos pedais. Até mesmo numa subida, tente antecipar a troca de marchas dando um pouco mais de velocidade para que você possa aliviar momentaneamente os pedais para efetuar a troca. O melhor é sempre olhar para uma subida e já saber que marcha você agüenta e já selecionar a marcha antes de começar a subir de verdade. Isso é regra para a troca no câmbio dianteiro. Na frente a marcha não troca sob pressão. No cassete ainda é possível, mas o quanto menos você trocar sob pressão, melhor. Um câmbio bem regulado ajuda também a conservar a corrente, uma troca de marcha deve ser efetuada em um quarto de volta da coroa.

A probabilidade de quebra é maior se a força súbita for aplicada num elo de emenda ou num que esteja já enfraquecido. O elo se enfraquece toda vez que é torcido ou emendado, por isso evite forçar nos pedais na troca de marcha e emendar demais a corrente.

Trate sua corrente com carinho

Usar uma marcha alta em baixa velocidade vai requerer muita força das suas pernas e vai desgastar e deformar a corrente (e também seus joelhos). Quando você gira mais as pernas com uma marcha mais leve, a tensão na corrente é menor evitando desgaste desnecessário.

Uma corrente lubrificada pode competir melhor com carga súbita do que uma abandonada ao pó. Elos limpos e com óleo vão deslizar melhor uns sobre os outros espalhando a carga geral vinda do pedal, assim nenhum elo solo irá suportar toda a carga que pode ser maior que seu ponto de ruptura. Forças excessivas tendem a se concentrarem sobre elos rígidos.

Excesso de óleo pode ser também tão ruim quanto à falta. Correntes grudentas tendem a juntar mais pó e areia e acabam desgastadas mais rapidamente. Sempre limpe o excesso de óleo da parte externa da corrente. Somente uma fina camada de óleo é suficiente para evitar atritos entre os elos. Toda a fricção que precisa ser lubrificada esta na parte interna dos elos.

Com o tempo de uso a corrente coleciona vários elos mais enfraquecidos e se torna mais susceptível a rupturas a cada força súbita a ela aplicada. Correntes, cassetes e elos se desgastam mutuamente com o uso. E quando um elo chega ao desgaste máximo ele concentra ainda mais a força da tração, sem espalhar para o resto. Isso acelera ainda mais seu desgaste. Além da própria corrente, o cassete tende a ser desgastado junto com uma corrente já em fim de vida. O desgaste da corrente pode ser medido pelo seu comprimento, ela vai esticando com o uso. Correntes que já passaram de um determinado tamanho passam a levar junto o resto do sistema.

E finalmente, tem pessoas que são mais fortes e mais pesadas do que a maioria. Para estas somente uma corrente mais forte pode resolver. Existem modelos mais parrudos e, claro, mais caros. Elas vão esticar menos com o tempo e consequentemente, quebrar menos também.

Porque os raios quebram?

Por Marcelo Rudini

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Porque os raios quebram

Fora os motivos de acidentes, há dois motivos que com certeza afetam a saúde dos raios.

Os raios geralmente quebram do lado direito da roda traseira. A roda traseira suporta mais do seu peso do que a dianteira, já que você senta praticamente em cima dela. Como a catraca fica do lado direito, os raios deste lado são fixados no cubo em um ângulo mais agudo. Eles precisam estar mais apertados para manter a roda centralizada no quadro. Assim, ficam mais vulneráveis a quebras.

São também os mais complicados para trocar, para poder passar o raio pela furação do cubo é necessário tirar o cassete. A corrente quando sai do cassete costuma danificar estes raios.

Um câmbio mal regulado pode fazer a corrente pular para fora do cassete e cair junto aos raios. Se você estiver pedalando pesado no momento, o que provavelmente estará, já que esta usando a última coroa, a corrente vai atuar como uma serra em cima dos raios. Caso você tenha que tirar o cassete para trocar algum raio, procure examinar os outros raios. 

Caso você verifique que tem raio machucado além do seu quebrado, troque-o também. Mas faça um a um. Primeiro reponha o quebrado e tencione até ele voltar a dar o suporte ao aro. Depois retire o raio marcado e repita a operação. Dessa maneira, a roda não perde muito o centro, assim o ajuste final fica mínimo. Para evitar a quebra de raios por corrente escapada, a proteção de plástico que vai entre o cassete e a roda é bem efetiva. Câmbio bem regulado também.

Outro motivo vem de problemas com o aro. Quando um pneu esvazia muito rapidamente sem que você perceba, o aro pode sofrem alguma pancada que, além de marcá-lo, pode refletir no raio. Por isso, pneu murcho pode ser mais caro do que você imagina.

52 motivos para falhas no câmbio

Por Marcelo Rudini

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Separamos vários motivos para que seu câmbio não trabalhe bem. Veja se esta cometendo alguma dessas falhas antes de reclamar da qualidade do seu câmbio.

1. Quebra ou cabo desfiado dentro do conduite- possivelmente sobe o ferrolho onde não é visto.

2. Fenda na ponteira.

3. Fenda no stop do cabo junto ao quadro.

4. Fenda no trocador onde o conduite é entra.

5. Ajuste fino no trocador muito pra fora.

6. Conduite de freio no lugar de conduite de câmbio.

7. Cabo não passado corretamente pelo guia de cabo sob o movimento central.

8. Protetor de quadro muito grosso entre o cabo e o quadro que interfere no cabo.

9. Interferência de acessórios montados no quadro.

10. O terminal do cabo é muito grande e deixa o conduite se mover dentro do terminal.

11. Cabo sem terminal, onde um é necessário.

12. Conduite muito curto deixando o cabo apertado demasiadamente.

13. Revestimento do cabo dentro do conduíte deslocada em relação ao fim do conduite.

14. Conduite finalizando no trocador em um ângulo ruim.

15. Ponteiras gastas junto ao trocador ou no câmbio.

16. Alguns quadros exigem terminais especiais e não foram usados.

17. Cabo esganiçando ou dividindo.

18. Conduite forçado sobre alguma obstrução.

19. Conduite fica apertado quando a suspensão é comprimida.

20. Conduite ficam apertadas quando o guidão é virado.

21. Cabo pinçado entre o pezinho e o quadro.

22. Torção no cabo

23. Torção no conduite

24. Algo grudado na cabeça do cabo dentro do trocador.

25. Fenda no terminal de ajuste fino.

26. Interferência do cabo de freio frontal quando o guidão é virado.

27. Cabo enrolado no parafuso de fixação de maneira errada.

28. Placa de fixação no câmbio no sentido errado.

29. Pivôs do câmbio com folga.

30. Câmbio “dobrando” sobre o parafuso de fixação.

31. Conduite contaminado com sujeira causando algum tipo de fricção sobre o cabo.

32. Dobra muito acentuada no conduite.

33. Ponteiras pinçadas ou amassadas.

34. Conduite com a ponta amassada.

35. Buraco do terminal de conduites selados parcialmente obstruídos.

36. Trocador sujo por dentro.

37. Sujeira em torno dos pivôs do câmbio.

38. Câmbio dianteiro grudento de barro e óleo.

39. Parafuso do gancho do câmbio dianteiro solto

40. Parafuso do suporte do câmbio solto.

41. Eixo do blocante solto.

42. Parafuso do corpo da catraca solto.

43. Cubo com folga.

44. Esferas da catraca desgastadas.

45. Falta de espaçador de engrenagens no cassete deixando tudo frouxo.

46. Anel de travamento do cassete solto.

47. Esferas do rolamento do movimento central desgastadas.

48. Movimento central solto.

49. Porca de travamento do movimento central quebrada causando oscilação no pedivela

50. Parafusos do pedivela soltos.

51. Braços do pedivela tortos

52. Coroa torta

Freio a disco segurando. O que fazer?

Por Marcelo Rudini

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Freio a disco pegando

Poucos sabem e vendedor não informa na venda que freio a disco hidráulico requer uma manutenção regular para não ficar pegando no disco.

O que acontece é que detritos da via entram na pinça, como em outras partes da bike, e vai grudando na pare externa do pistão toda vez que você aciona o freio. Com o tempo, essa sujeira passa a gerar um atrito entre o pistão e a caixa da pinça impedindo o retorno total do pistão. Com isso, o disco esquenta, um barulho aparece e sua pastilha de freio vai embora mais cedo.

Para evitar isso, basta limpar os pistões toda vez que sentir que tem algo pegando. Ou fazer limpezas preventivas, como no caso da corrente.

A operação é simples, mas requer alguns cuidados. A principal recomendação é usar o mesmo tipo de fluído usado no freio. Ou seja, se for Shimano, óleo mineral; Se for Avid ou freio que use fluído de freio, usar fluído para umedecer a sujeira e depois limpar com um pano.

Para fazer isso você deve retirar o freio da bike, retirar as pastilhas e apertar o freio. Com os pistões expostos, umedecer com o líquido do freio e limpar com um pano. Não use óleos ou spray “mágicos”, somente o mesmo líquido do freio. Depois retorne os pistões com uma chave de fenda com cuidado e remonte. Ele vai voltar a lhe obedecer quando soltar o freio.

Manutenção do cubo dianteiro da bicicleta

Por Marcelo Rudini

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Manutenção de cubo dianteiro

Os cubos da bike precisam de manutenção periódica. O tempo de cada inspeção varia de acordo com as condições de uso. O sinal de que algo esta errado com um cubo é quando apresentar folga.

Os cubos modernos das bikes são compostos por um caixa onde bolinhas de rolamento são colocadas e prensadas ali por uma porca em forma de cone. Esse contato é todo lubrificado por graxa que com o movimento e calor vai se dissolvendo e precisa ser reposta. Água de chuva ou rio, que você atravessa, adianta esse processo.

Se você não fizer as inspeções periódicas a graxa se vai, os metais começam a se desgastarem e as folgas aparecem. Sempre que aparece folga é porque seu cubo já “morreu” um pouquinho. Caso marcas apareçam nas superfícies do cone ou da caixa, essas peças precisam ser trocadas. As marcas nos cones são mais prejudiciais, mas o eixo e os cones podem ser comprados separadamente. Isso ajuda a alongar o uso de um cubo.

Equipamento:

Chave para cubos, de boca e estreitas. O tamanho pode variar de 13 a 16 mm dependendo do cubo.

Chave de boca ou estrela normal. Geralmente tamanho 17.

1. Abrir o cubo

O cone, que é uma porca, é travado a caixa do cubo por outra porca. Portando são duas porcas de cada lado. Para abri-la basta segurar o cone com a chave própria para cubos e soltar a porca externa colada a este cone com outra chave. Retire a porca de travamento e depois o cone.

A dica aqui é só soltar um lado do eixo e retira-lo pelo outro lado sem mexer nas porcas de um dos lados para não perder a centralização.

Ao retirar o eixo, as bolinhas começam a cair

2. Limpeza

Toda a graxa deve ser retirada com solvente. O miolo do cubo deve ser seco para poder ser inspecionado quanto a riscos e deformações da caixa e cones. Para fazer bem a limpeza, use um pincel pequeno e querosene, por exemplo. As bolinhas usadas devem ser descartadas.

3. Remontagem

Para montar o cubo com as esferas no local, basta encher a caixa do cubo com graxa nova e usar uma chave de fenda com graxa na ponta para pegar as esferas e colocá-las no local. A graxa funciona como um adesivo.

Depois que formar um anel de esferas de cada lado, coloque o eixo com cuidado para não tirar as esferas do local. O eixo e o cone não precisam estar com graxa, isso até ajuda a não “puxar” alguma esfera para fora do local.

Recoloque o cone até encostar e vedar as saídas das esferas. Coloque a porca de travamento para ficar próxima do cone, mas não aperte pois você ainda precisa ajustar.

4. Ajuste

O ajuste dos cones é uma operação de sensibilidade, método e paciência. O cubo deve estar apertado ao máximo mas mantendo a roda solta. Colocando de outra forma, o eixo não pode apresentar folga e a roda deve estar rodando livremente.

Para isso você segura o eixo pelo lado que não foi mexido e aperta o cone. Mesmo com a mão você irá conseguir o ajuste certo. O problema vem quando você aperta a porca de travamento. Para dar o travamento, ela aperta um pouco mais o cone, prendendo a roda as vezes.

Assim que você consegue o ajuste com o cone, segure firme o lado que acabou de ajustar e encoste a porca de travamento. O ideal é conseguir apertar a externa sem mexer no cone.

Como isso é quase impossível, a manha é, assim que achar o ajuste, soltar uns 5 graus o cone para que quando o aperto for feito ela volta pro lugar certo. Primeiro você trava o lado que estava solto e depois faz um aperto geral pelas porcas de travamento. Esse final deve fazer os cones chegarem ao ponto certo.

É aqui que entra a sensibilidade. Geralmente é necessário praticar bastante para pegar o jeito e conseguir o ajuste sem muitas tentativas.

5 coisas que aprendi fazendo Cicloturismo

Por Marcelo Rudini

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Uma listinha básica tirada de viagens.

1. Não interprete demais os contratempos

Quando estamos pra começar uma viagem solo parece que os contratempos pré-viagem se multiplicam. Se formos medir, são os mesmos que aparecem quando saimos acompanhados para um pedal. Mas quando estamos sozinhos tudo fica mais dramático. Não dê um valor demasiado a estes percalços. Não são os Deuses ou Anjos tentando te alertar de nada. São apenas contratempos, os mesmos de sempre. Se tiver raio quebrado, troque; pneu furado, repare. Mas não deixe de arrumar os alforjes e partir. Caia no mundo

2. Mantenha o bom humor ao montar a bike ainda de madrugada na rodoviária

Mesmo que você tenha viajado a noite inteira ou 24 horas direto, ao montar a bike na rodoviária ao alvorecer e sem café da manhã, mantenha o bom humor. Se você não conseguir montar sua bike em menos de 5 minutos, com certeza vai aparece um vigia, uma tia da limpeza ou algum viajante meio bêbado de sono pra perguntar pra onde você vai. É o famoso, “da onde vem, vai pra onde? “. Mesmo querendo acabar logo e chegar urgentemente a uma padaria, o papo vai levar algum tempo. Eles aparece sempre, mesmo a rodoviária estando vazia. Parece mágica.

3. O povo sempre indica a estrada asfaltada, sempre.

Quando você perguntar o caminho de uma cidade pra outra o povo sempre vai querer te mandar pra estrada principal, onde esta cheio de carros. Mesmo que seja uma cidade de praia com a areia ligando as duas, eles te mandam pra estrada.

4. Quanto mais curta é a viagem, mas tralha levamos.

Se o pedal é de dois ou três dias, relaxamos e vamos socando coisa no alforje. Com três dias, dá pra levar roupas pra todos dias sem precisar lavar. Com isso, sempre vai uma a mais aqui, outra ali. O alforje pra viagens curtas é sempre o mais gordo.

5. Quando o vento esta a favor, aproveite

Se você tem uma longa jornada pela frente, aproveite os dias de tempo bom para ganhar tempo. Uma descida, um vento a favor, um dia agradável ou o que mais for favorável. Use para fazer poupança para os dias ruins, pois na mesma viagem eles virão. Sei que parece até filosofia barata, mas é a natureza da vida. No cicloturismo isso só fica mais evidente.

Roupas para cicloturismo

Por Marcelo Rudini

Uma susgestão de tipos e quantidade de roupas para levar em uma cicloviagem

Pedalar leve é sempre o objetivo, mas sempre há o medo de faltar roupa. Depois de testar vários kits e tipos de roupas, cheguei a uma bagagem ideal e que sempre tem dado para resolver todos os problemas. Veja no vídeo as dicas.